舎人 ライナー 遅延。 日暮里・舎人ライナー 遅延に関するリアルタイム情報|ナウティス

運行情報 | 東京都交通局

舎人 ライナー 遅延

日暮里舎人ライナーが赤字の理由 主な原因 詳細 開業が新しい 2008年に開業したため、借金返済が重くのしかかかる 輸送密度が低い 鉄道に比べて1度に輸送できる人員が少ない 設備投資が大きい 混雑緩和へ向けた新型車両の投入などにコスト 日暮里舎人ライナーの経営状態が悪い主な理由は上の3つがまず挙げられる。 都営地下鉄に比べて収益性が悪い要因がよくわかる。 開業したのが新しい 日暮里舎人ライナーが開業したのは2008年である。 ここ最近の出来事であるため、十分な旅客収入が積み重なっていないのは否定できない。 日暮里舎人ライナーは新交通システムということで、全線に渡って高架上に軌道が建設されている。 これを建設するためには膨大な費用がかかっているのは確か。 費用は借金することでまかなったが、それを返済するのは運賃収入である。 その収入がまだ十分積み重なっていない。 つまり債務の返済が終わっていない。 今の乗客の数で推移するとなると、開業から10~25年ほど経過しないと完全な黒字化は難しいだろう。 輸送密度が低い 日暮里舎人ライナーのような新交通システムは鉄道に比べると建設コストは確かに安く済む。 鉄道のように複雑な信号システムや広い土地を必要とはしない。 住宅密集地であっても道路の上に軌道を通すなどして建設することができる。 用地買収の必要性があまりないのがメリットといえる。 しかし、輸送密度は低い。 1つの運転本数で輸送できる乗客数は鉄道の半分以下に留まる。 黒字化するのは2050年頃の見込み• 黒字転換は早くて2050年頃• 通勤ラッシュ対策の投資コストが影響 日暮里舎人ライナーの今の赤字の状態が解消されて黒字になるのは、2050年頃になると見込まれている。 これは今の乗客数が維持できた場合の予測である。 もし今後足立区内で人口の減少や少子高齢化が加速すると、より黒字化は難しくなる。 通勤ラッシュの混雑緩和のための投資をこれからいくつか実施されると予想されるが、それらの投資に対する見合ったリターンが出るとは考えられない。 日中や休日ダイヤになる土日祝日の利用者数はそれほど多くなく、需要が低迷しているのは確か。 本来、需要が伸びれば運賃による収入が増えることで財政状況はよくなるはず。 日暮里舎人ライナーは極端にその需要がラッシュ時に偏っているのが原因なのは間違いない。 しかも新交通システムという大量輸送にはまったく向いていない交通手段となっているのも、通勤ラッシュへの対策が難しい要因でもある。

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東京都交通局日暮里・舎人ライナー

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日暮里舎人ライナーの運賃 距離(キロ) 日暮里舎人ライナー 都営地下鉄 2km 165円 174円 3km 226円 174円 5km 278円 216円 10km 329円 267円 初乗り運賃で比べると、日暮里舎人ライナーは2km以内の区間であればICカード利用時の料金は165円になる。 これは、東京メトロの初乗り運賃と同じ金額である。 都営地下鉄の場合は初乗り運賃は4km以内の区間まで適用されるものの、174円ということでたった9円だが高く設定されている。 しかし、距離が長くなるにつれて都営地下鉄の方が割安になる。 反対に日暮里舎人ライナーは運賃の上昇が大きい。 東葉高速鉄道や北総鉄道といった比較的新しく開業した超高額路線と比べると安いのは確か。 しかし、既存の都営交通よりは高くなってしまっている。 新交通システムだから高い 日暮里舎人ライナーは鉄道とはまた違う。 専用軌道を走る点では確かに同じだが、鉄軌道ではない。 「新交通システム」と呼ばれる交通手段であり、タイヤはゴムである。 電気で走って専用軌道を走るバスのような存在といった方が正しいかもしれない。 日暮里舎人ライナーのような新交通システムは鉄道のように直線かつ広い土地をそれほど必要としない一方、全線に渡って高架上に建設されていることから、建設費は決して小さくはない。 そのうえ、1編成当たりの輸送力が小さい。 鉄道と比べるとランニングコストがかかる傾向にある。 採算性は地下鉄と比べると悪い。 さらに、日暮里舎人ライナーが開業したのが2008年と比較的新しいこともあって、料金が高めに設定されている。 日暮里舎人ライナー=赤字 日暮里舎人ライナーの営業収支は残念ながら赤字となっている。 建設費の借金の返済という負債を持つことに加え、近年の急速な混雑拡大に伴う設備投資などが重なっているのが理由である。 東京都交通局そのものは都営地下鉄が全体で黒字となっているために辛うじて黒字経営になっているものの、新交通システムである日暮里舎人ライナー単体で見ると赤字である。 朝ラッシュの混雑率が190%弱と首都圏の中でもトップクラスの混み具合を誇る路線であるのは確かだが、超満員に混雑するのは通勤ラッシュに限られる。 日中の昼間は空いていてガラガラである。 混雑緩和のために支払った設備投資のコストに見合った需要が1日を通してあるわけではない。 なかなか赤字の状態から脱出できない理由はここにある。 他の運賃が高い鉄道会社および路線の事情 地域 鉄道事業者 東京都内 、、、、 その他首都圏 、、、、、、、.

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日暮里・舎人ライナー 運転見合わせに関するリアルタイム情報|ナウティス

舎人 ライナー 遅延

概要 [ ] 東京都交通局では以前から、現在の日暮里・舎人ライナーとほぼ同じ区間(一部は足立流通センター付近を経由)での(日暮里駅 - 見沼代親水公園駅〈旧:舎人二ツ橋〉)を運行している。 このバスは、最寄りの・や、など既存鉄道の最寄り駅から離れている足立・荒川区の都市計画道路放射11号 尾久橋通り(〈旧・台東鳩ヶ谷線〉)沿線の住民をJR線駅へ直結する・の足として、大変な混雑を呈していた一方で、足立トラックターミナル(1977年開設)や北足立市場(1979年開設)、足立流通センターなどの輸送を担う尾久橋通りはトラックなど大型車の通行量が多く、慢性的な交通渋滞が発生してバスの定時運行が困難な状況がしばしば発生し、定時運行・大量輸送が行える何らかの・輸送が望まれていた。 1974年(49年)、足立支部の幹部であった小金井俊輔の提唱により、鉄道を誘致するための活動が始まる。 本路線は、(昭和60年)7月の「東京都における都市高速鉄道を中心とする交通網の整備に関する基本計画について」においてほぼ都営バス里48系統の路線を中量輸送機関に置き換えるべく位置付けられたものである。 当初は地下鉄7号線(現在の南北線)の一部として計画されていたが、財政問題や採算性などから尾久橋通り上の新交通システム AGT に変更された。 なお、財政状況などから、軌道事業特許は(7年)、工事施行認可は(平成9年)と大幅に遅れ、一方で事業主体の決定や荒川区側の用地買収に時間がかかったこともあり、開業は当初計画されていた(平成11年)度から(平成14年)度、さらに(平成20年)と、2度にわたって延期されている。 路線はほぼ全区間に渡って尾久橋通りの直上を通り、線形は・近辺や付近を除いて概ね直線である。 支柱や桁といったインフラ部は都市計画道路事業としてが、軌道や駅舎などの鉄道施設は都市計画都市高速鉄道事業としての環状部分の建設を担当したが建設する方式を採用している。 開業後の運営主体は東京都地下鉄建設が予定されていたが、採算上の観点および都営交通ネットワークの充実を図る目的から、東京都交通局がの特許を同社から譲り受ける方向で検討され、運営も同局が行うことが決定した。 路線名については、東京都交通局および東京都地下鉄建設が(18年) - に一般公募を行い、選考委員会の審議を経て 日暮里・舎人ライナーと決定、同年に駅名とともに報道発表された。 カード乗車券については、開業当初からのが利用でき、等のも利用が可能になっている。 なお、は開業前に「券売機・精算機で使える」というアナウンスがあったが、2008年に発売が終了し、同年に自動改札機での使用も終了したため、本路線では開業当初より・を含めて一切使用できない状態となった。 は大人で初乗り168円(ICカード)・170円(購入)から最高335円(ICカード)・340円(切符購入)までの4段階である(の節参照)。 本路線開業後は、上記のような経緯から完全並行路線である従来の都営バス里48系統の廃止も懸念されていたが、高齢者が多い地域特性から既存バス停において小回りの効く集客を行うバスとの役割分担は可能との結論から、バス同系統も当面の存続が決定し、大幅に本数が減便されたものの、路線廃止には至っていない。 のダイヤ改正では本数がさらに減便され、現在は1時間あたり2本程度の運行となっている。 なお、運賃が大人400円のとして設定されていた深夜04系統は日暮里・舎人ライナーの開業を機に廃止された。 4月1日からは、これまで発着としていた王46系統・加賀団地循環を里48-2系統・加賀団地循環に変更し、日暮里駅発着に変更した。 本路線は1981年(昭和56年)にが開業したに次ぐ2例目の(である交通局)によるAGT路線であったが、ニュートラムがとともに2018年(平成30年)に全額出資会社の Osaka Metro に移管されたため、以後は公営交通による唯一のAGT路線となっている。 運行形態 [ ] 開業ダイヤ [ ] 2008年2月14日に東京都交通局の公式サイトで発表された開業時のは、以下のとおりであった。 早朝:7 - 15分間隔• 朝:5分間隔• 日中:7分30秒間隔• 夕ラッシュ時:6分間隔• 夜間:7 - 20分間隔• 土休日• 早朝:11 - 15分間隔• 朝ラッシュ時:7分30秒間隔• 日中・夕ラッシュ時:10分間隔• 夜間:11 - 20分間隔 改正ダイヤ [ ] 開業以降、新交通システムとしては旺盛な需要に支えられ、逐次ダイヤの見直し・頻繁なダイヤ改正が行われている。 2008年7月12日改正 始発電車を上下それぞれ2本増発して最大で25分繰り上げ。 平日の朝ラッシュ時間帯は上下2本ずつ、夕ラッシュ時間帯が上下1本ずつ、夜間から終車時間帯に上下5本ずつそれぞれ増発。 土曜・休日も終車時間帯に上下1本ずつ増発された。 この改正では、日暮里駅付近急曲線通過時の事故を防止するため、曲線通過速度の見直しもあわせて行われている。 2009年8月29日改正 平日の早朝から朝ラッシュ時間帯(6 - 9時台)にかけて上下各5本、夜間23時以降に上下各2本を増発。 下りは最大15分の間隔が11分間隔に変更された。 土曜・休日は開業時からの10分間隔から平日と同じ7分30秒間隔に変更され、上下各19本が増発された。 2010年4月10日改正 始発列車の時刻を繰り上げ(見沼代親水公園駅発日暮里駅行き:5時13分、日暮里駅発見沼代親水公園駅行き:5時41分)。 運転間隔が同じにもかかわらず平日とズレが生じていた土曜・休日の日中帯の発車時刻を平日に合わせたほか、18時以降上り5本・下り6本、深夜時間帯の運転間隔を最大15分間隔から最大11分30秒間隔に短縮。 に伴う特別ダイヤ(節電ダイヤ) 2011年3月11日の震災以降全線で運休となっていたが、設備点検を進めた結果2日後の13日14時から運転を再開した。 が実施されていた平日については16日の終日運休を含む計画停電時間帯の大幅な運休が発生した。 電力供給が複数の計画停電グループにまたがり、結果として運休時間帯が長時間帯に渡るため対策を検討した結果、23日以降は運休の発生しないよう電力の需給調整を行った上で全日7割程度の運転による特別ダイヤで運転。 計画停電の落ち着いた4月4日以降は、節電要請に伴い平日・土曜・休日とも節電ダイヤ(昼間帯10分間隔。 朝夕ラッシュ時をのぞき全日8割程度の運転)を実施した。 電力使用制限令が発令された7月1日以降は平日ダイヤのみ節電ダイヤ(昼間帯10分間隔。 朝夕ラッシュ時をのぞき全日8割程度の運転)とした。 この節電ダイヤは電力使用制限令が解除となった9月9日限りで終了し、以降平日・土曜・休日に渡り通常ダイヤに戻った。 2011年12月3日改正 新造車両増備および一部改造工事完了に伴い、平日の見沼代親水公園駅発の列車を6 - 9時台に1時間あたり2 - 3本増発し、最小運転間隔を3分30秒間隔に短縮。 日暮里駅発夜間帯(平日18時台以降、休日19時台以降)に増発するとともに、土曜・休日の日暮里駅発21時以降をわかりやすい発車時刻(00・10・20・30・40・50分)とする。 2013年12月14日改正 平日ラッシュ前後時間帯の運行配分を見直し早朝時間帯を増発。 平日日中・夜間及び休日の運転間隔を7分30秒から6分00秒に変更。 2014年9月1日改正 平日の朝6 - 8時台の見沼代親水公園駅発を5本、夕方16時以降の日暮里駅発を8本増発。 土曜・休日の始発繰り上げ、朝5 - 6時台の見沼代親水公園駅発を5本、夜23時台の日暮里駅発を1本増発。 2015年10月31日改正 平日の朝6 - 8時台の見沼代親水公園駅発を4本、夕方16時以降の日暮里駅発を6本増発。 土曜・休日の朝6 - 9時台の見沼代親水公園駅発を7本増発。 2017年5月29日改正 平日ダイヤのみの改正。 見沼代親水公園駅発を朝6時台・7時台に各1本増発し、6時台・7時台は日暮里駅行きを1時間に18本の運転とする。 2020年3月28日改正 平日の見沼代親水公園駅発を朝8時台・9時台に各2本増発、夕方17時以降の日暮里駅発を計8本増発。 ほとんどの列車が日暮里駅 - 見沼代親水公園駅間を通しで運転するが、地下にがあるため、入庫を兼ねた見沼代親水公園駅発舎人公園駅行きの区間列車が朝と夜間に設定されている。 かつては日暮里駅発舎人公園駅行きの区間列車もあったが、現在は設定していない。 舎人公園駅発で営業運転を行う列車は初電の下り1本のみであり、舎人公園駅から見沼代親水公園駅まで列車として運転した後、同駅から折り返し日暮里駅行きとして営業運転に入る列車が多数設定されている。 利用状況 [ ] 開業以降の輸送実績を下表に記す。 これに基づいて、AGTの採用や車両編成が決定し、当路線の着工に至った。 ところが、開業後は旺盛な需要に支えられ、2010年度で2003年度時点の予測目標を達成した。 その後も乗車人員は増加傾向が続いているが、後述のようにラッシュ時の混雑は年を追うごとに激しくなっている。 混雑率 [ ] 2009年11月25日の平日の朝ラッシュ時では、始発駅の見沼代親水公園駅では座席が埋まる程度である。 しかし、を発車した辺りで定員乗車を超え、が埋まる。 を発車すると、以降は各駅ごとの乗車人員が少なくなり、との乗換駅であるでは降車人員も見られる。 西日暮里駅では全乗客のうち4割程度が降車し、日暮里駅に到着する。 混雑率は全国のAGT路線で最高値であり、全国の公営交通でも2位のを大きく上回り、最高値である。 2017年より東京都交通局公式サイトに公開された「混雑の見える化」では、西日暮里駅を7:40 - 8:10に到着する列車が最も混雑する。 開業時から運行していた車両300形は、当初は車両中央部をロングシートとする予定であったが、混雑時に重量超過の恐れがあるためにを採用した。 しかし、車両扉付近に乗客が集中して詰め込みが効かなかったため、2009年度から増備された編成は車両中央部の一部箇所がロングシートになった。 300形は開業当初の12から16編成まで増備し、既存の編成も2011年度までに車両中央部の一部箇所がロングシートに変更された。 2015年度以降に導入された330形と320形は、車両を軽量化して車両中央部がロングシートとなり、混雑時の詰め込みが効くようになった。 2019年度末に増備された330形2本は、全車両にフリースペースを設け車内空間を拡大している。 さらに2022年度より、座席を全てロングシート化して定員を増やした車両に順次更新する計画がある。 車両 [ ] 2020年4月時点において、製の16編成、製の3編成、新潟トランシス製の1編成の合計20編成が運用されている。 三菱重工業は2020年6月、次世代型ロングシートを採用した新車両60両(12編成)の受注を発表した。 2017年5月に営業運転を開始した320形電車(2017年5月18日、扇大橋駅 - 足立小台駅間) 駅一覧 [ ] この節ではを扱っています。 閲覧環境によっては、色が適切に表示されていない場合があります。 全駅がに所在する。 駅番号 駅名 駅間キロ 累計キロ 接続路線 所在地 NT 01 - 0. 0 : JY 07 ・ JK 32 ・ () JJ 02 : KS02 NT 02 0. 7 0. 7 東日本旅客鉄道: 山手線 JY 08 ・ 京浜東北線 JK 33 : C-16 NT 03 1. 0 1. 7 NT 04 0. 7 2. 4 : SA 09 NT 05 0. 6 3. 0 NT 06 1. 1 4. 1 NT 07 0. 5 4. 6 NT 08 0. 6 5. 2 NT 09 0. 8 6. 0 NT 10 0. 8 6. 8 NT 11 0. 9 7. 7 NT 12 1. 0 8. 7 NT 13 1. 0 9. 駅名は公募に基づく足立区および荒川区からの推薦を受け、選考委員会の審議を経た上で決定し、2006年11月13日に報道発表された。 仮称駅名と正式駅名の対応は以下の通り。 上記以外の駅は仮称から変更なし• 西日暮里駅 - 赤土小学校前駅間で内を通るが、同区内に駅は設置されていない。 は、開業当初はに見られるものと同様に数字のみの表記であったが、2017年11月下旬より順次路線記号「NT」が導入されている。 シンボルカラー [ ] 日暮里・舎人ライナーのシンボルカラーは、沿線地域の特徴を表すように、地元住民を交えて検討した。 その結果、日暮里側は賑わう街並みや・という自然的要素からリバーサイドとして「にぎわい/水辺」を、また、舎人側は住空間や舎人公園など緑地・公園に恵まれていることからパークサイドとして「かがやき/緑」をイメージした。 なお、シンボルカラーは駅舎の外壁などに使用され、両端は暖色系、その間は寒色系となっている。 交通広場の整備と路線バスとの関係 [ ] 路線建設と同時に見沼代親水公園・江北・足立小台の3駅に交通広場が整備され、との乗降場が設置されている。 開業時に足立区西部地区を中心とした大規模な路線バスの再編が行われ、以下の路線が交通広場への乗り入れもしくは駅周辺のバス停経由に経路変更されている。 (足立区)• (国際興業バス西11系統)• (東武バスセントラル西05・西06系統)• (鹿02系統)• (同宮03系統)• (同椿04系統) - 2008年9月27日開業• () - 2009年4月の経路変更により扇大橋駅・高野駅乗り入れ開始 なお、開業後の2008年9月に新設されたはるかぜ第11弾も経路の一部が日暮里・舎人ライナーと同じとなっている。 運賃・乗車券 [ ] 普通運賃 [ ] 大人普通旅客運賃(小児半額・ICカードの場合は1円未満切り捨て、切符購入の場合は10円未満切り上げ)。 キロ程 運賃(円) ICカード 切符購入 初乗り2km 168 170 3 - 4km 231 240 5 - 7km 283 290 8 - 10km 335 340 本路線と同様に東京都交通局が運営する各線のような、(千代田線西日暮里連絡)との間での連絡割引運賃は設定されていない。 定期券 [ ]• 日暮里・舎人ライナーのみののほか、都電・都バスとの連絡定期券も発売されている。 なお、連絡定期券は、と都電・都バスとの連絡定期券と同様に日暮里・舎人ライナーの乗車キロにより運賃が異なる。 また、乗り換え他社線との連絡定期券も発売されている。 回数券 [ ]• は都営地下鉄と同様の金額式のものを採用した。 日暮里・舎人ライナーの駅であればどの駅からでも利用が可能である。 11枚綴りで、発売額は普通運賃の10倍、有効期間は3か月。 ただし、都営地下鉄の回数券との相互利用はできない。 一日乗車券 [ ]• 開業日から「」を大人700円・小児350円で発売している。 なお、開業日以前に「都電・都バス・都営地下鉄一日乗車券」として発売された前売り券でも、有効期限内であれば日暮里・舎人ライナーでの利用が可能だった。 日暮里・舎人ライナーおよび都営地下鉄各駅券売機や都電車内で購入した当日券はそのままでの入出場ができる。 なお、自動改札機に対応していない乗車券(スクラッチ式の前売り券)による無人の駅・時間帯での乗り降りは、改札口付近のインターホンを用いて乗降する旨を伝えなければならない(「」を参照)。 なお、多客期には改札付近にサービススタッフが配置されることがあるが、その場合はスタッフが磁気券(当日券)に交換の上で自動改札を利用することになる。 日暮里・舎人ライナー開業記念の「都営まるごときっぷ」が開業日から各駅ごとに1,000枚限定で発売された。 図柄は300形車両の走行風景と発売された駅の駅名標となっている。 また、2008年・には舎人公園で開催された足立区主催の開業記念イベントを記念して足立60景のデザインの「都営まるごときっぷ」がとで10,000枚限定で発売された。 2008年に日暮里・舎人ライナーの利用者数が1千万人を突破したのに伴い、翌からまで記念一日乗車券を発売した。 なお、この乗車券が日暮里・舎人ライナーのみのものとしては初めてである。 開業1周年記念として、から30日まで日暮里・舎人ライナーのみの一日乗車券を発売した ほか、「都営まるごときっぷ」も5万枚限定で発売された。 も、開業日以降、日暮里・舎人ライナーでの利用が可能となっている。 東京都シルバーパスなど [ ]• 、東京都都営交通乗車証、東京都都電・都バス・都営地下鉄無料乗車券(東京都内在住の・・世帯などに発行)もそれぞれ利用できる。 その他 [ ] この節はなが全く示されていないか、不十分です。 して記事の信頼性向上にご協力ください。 ( 2009年3月)• 時刻表サイトなどでは 都営日暮里・舎人ライナーと表記される場合がある。 方面への延伸を求める声もあるが、未定である。 到着・発車放送はと同じ構成のものを使用している。 また、ゆりかもめと同様に駅構内のには列車種別が表示されているが、開業時より全ての列車が各駅に停車しているため、全列車が「」と表示される。 開業予定日以降に製作された開業告知ポスターやチラシには、地元である荒川区・足立区の出身や在住者である、、、 の有名人4名が『地元出身応援団』として起用された。 なお、ポスターは都営交通のみならず、やJRなどの車内広告としても掲出された。 また、開業1周年の時期にも引き続き先述の4名が起用された。 2月1日から3月31日まで、都営バスと都電荒川線の一部の車両で日暮里・舎人ライナーの開業告知が運行された。 また、2009年3月の1か月間にも開業1周年告知のラッピング車両が運行された。 また、分岐部にはも設置されている。 開業してから数か月後の自動放送の改修の際、足立小台のを「あ だちおだい」から「あ だちお だい」、舎人のアクセントを「 とねり」から「と ねり」としている。 また、駅到着前に広告放送が導入された。 2008年7月24日の「」に併せ、初の貸切列車が運転されたが、臨時列車の増発は行わなかった。 2009年7月23日の同催事では臨時列車の増発が行われた。 2009年3月28日には、開業1周年を記念して、日暮里駅から舎人公園駅まで走行し、途中で舎人車両基地を折り返して舎人公園駅まで「1周年記念号」が運転された。 脚注 [ ] [] 注釈 [ ]• 清水建設 2008年3月. 2011年11月30日閲覧。 30-34、 2008年6月1日閲覧。 166• 東京都交通局(2020年6月17日閲覧)• - 東京都交通局 2007年10月1日(2007年10月9日時点での)• (東京都交通局、2017年11月16日閲覧)• - 2007年10月1日(によるアーカイブ)• プレスリリース , 東京都交通局, 2008年2月14日 , の2008年2月16日時点におけるアーカイブ。 , 2015年8月13日閲覧。 プレスリリース , 東京都交通局, 2008年6月25日 , の2008年9月14日時点におけるアーカイブ。 , 2015年8月13日閲覧。 プレスリリース , 東京都交通局, 2009年8月6日 , の2009年8月12日時点におけるアーカイブ。 , 2015年8月13日閲覧。 プレスリリース , 東京都交通局, 2010年3月19日 , の2010年3月25日時点におけるアーカイブ。 , 2015年8月13日閲覧。 - 東京都交通局、2011年3月13日• - 東京都交通局、2011年3月23日• - 東京都交通局、2011年4月1日• - 東京都交通局、2011年6月22日• - 東京都交通局、2011年9月6日• - 東京都交通局、2011年11月4日• - 東京都交通局、2013年11月21日• - 東京都交通局、2014年8月1日• - 東京都交通局、2015年10月13日• - 東京都交通局、2017年5月10日• - 東京都交通局、2020年3月10日• 国土交通省. 2019年7月19日閲覧。 - 東京都交通局• - 東京都交通局• 「 」()p. 69、2014年4月20日閲覧• 東京都交通局. 2017年8月26日閲覧。 - 東京都交通局(2007年10月27日時点でのアーカイブ)• - 東京都交通局、2017年10月27日• - p44、2019年5月18日閲覧。 三菱重工業プレス・インフォメーション(2020年6月16日)2020年6月17日閲覧• 2019年9月30日時点のよりアーカイブ。 2019年9月30日閲覧。 - 東京都交通局 2008年3月13日(2008年3月14日時点でのアーカイブ)• - 東京都交通局 2008年3月13日(2008年3月14日時点でのアーカイブ)• - 東京都交通局 2008年10月22日(2008年10月25日時点でのアーカイブ)• - 東京都交通局 2009年2月23日(2009年2月26日時点でのアーカイブ)• [ ]• 雛形は公式では「足立区出身」となっているが、正確には生まれ・足立区育ちである。 - 東京都交通局(2007年12月9日時点でのアーカイブ)• 2007年12月9日, at the. - 東京都交通局 外部リンク [ ] ウィキニュースに 東京都交通局日暮里・舎人ライナーに関するニュースがあります。

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